הקדמה:
מסלול המראה נוסף לחברת אל על.
חברת אל על רחוקה מלהמנות עם ענקי התעופה בעולם, אך אין זה מפריע לה להכלל ברשימת חברות התעופה המצליחות ביותר. אפילו בעיצומו של משבר כספי חמור שפקד את כל חברות התעופה בעולם, עם הכנסת מטוסי הסילון לשרות, היתה אל על אחת הבודדות שיכלה להצביע על מאזן חיובי. כיום, מבין 16 חברות התעופה הפועלות בקו הטרנס-אטלנטי, עומדת אל על במקום הששי מבחינת תפוסת מטוסיה, עם שעור ממוצע של 57,8%.
נסיונה של אל על מלמד, כי גם בתקופה החותרת לקראת יצירת גושים כלכליים מופלגים, נותר שטח מחיה מספיק גם לחברות קטנות, בתנאי שהן מצטיינות בגמישות פעולה ובתבונת מעשה.
במצב כזה רשאית אל על לנתח את סיבת הצלחתה בהומור. מה פלא — היא כותבת באחת ממודעותיה בחו״ל — התחלנו בהעברת נוסעים עוד בימיו של נח.
מודד הזמן
העובדה ש-אל על פועלת לצד חברות התעופה הגדולות בעולם בתנאי תחרות שווים, הכתיבו לה לא רק מעבר חד למטוסי סילון חדישים, אלא גם אימוץ קריטריונים חדשים בתחומי המינהל, הארגון והבצוע, אותם יצרו אמצעי תחבורה מודרניים אלה, הטסים בגבול מהירות הקול.
בעיני מר צימט, מהווה מודד הזמן אלמנט יסודי בפעולתן של חברות התעופה. אם בתחבורה ימית יחידת הזמן הקטנה ביותר היא יום, יחידת הזמן הגדולה ביותר בתחבורה אוירית היא שעה. למהירות קבלת האינפורמציה על מצב פעולתה כאן ובחו״ל — השפעה מכרעת לגבי הצלחתה המסחרית של אל על. 1 תפוסת מטוסים, למשל. כדי להגיע לתפוסה מקסימלית, חייבת אל על לדעת כמה כסאות ״נמכרו״ בכל הטיסות המיועדות. בשיטה הנוכחית, מועברת הוראת ״חדל״ לסניפים, כאשר מספר ההזמנות מגיע לאחוז מסוים. אם ההוראה מקדימה, המטוס אינו מנוצל דיו ואם היא מאחרת, עלול הוא ״להתמלא” מעל לקבולת שלו. בשטח זה הגיעו שתי חברות תעופה אמריקניות (Pan American & American Airlines) להשגים מדהימים. למערכות מחשבים רבי-עצמה מוזנת כל אינפורמציה חיונית על נוסעים שהזמינו כרטיסים לתקופה של שנה מראש.
כל אחד מ-1400 הסניפים של American Airlines, למשל, יכול לקבל תוך שניה פרטים מלאים על כל אחד מנוסעיו ־ שמו, מועד הזמנת המקום, היכן הזמין, כמות, יעד נסיעתו, מספר הטלפון בביתו ובמשרדו וכו’. וכן, מתי והיכן מצויים מקומות פנויים במטוסים אחרים, היוצאים ליעדים המבוקשים על ידו. אין זה הכל, במקרה של טעות מצד פקיד החברה ברישום שמו, מדפיס המחשב בהרף עין, רשימה ארוכה של נוסעים שצליל שמותיהם דומה לשלו. יש אפשרות אחת ליצירת ״פקק״ במחשב, במקרה וכל הסניפים יפנו בעת ובעונה אחת למחשב. משך הזמן שיחלוף עד שיקבלו כלם תשובה : שלוש שניות.
זהו אספקט אחד מן השרותים שמציעים ענקי התעופה לנוסעיהם.
אשר ל-אל על, השלב הקריטי של יסוד קוים וקבלת הכרה בינלאומית — כבר מאחוריה, אך כדי לשמור על מקומה בין ״אריות האויר״ עליה להציע בעתיד, לא רק רמה מקצועית גבוהה, אלא גם אותה סופיסטיקציה המוגשת ע״י מתחרותיה.
צעד ראשון בכוון זה עשתה אל על, בהזמינה מחשב מתקדם מסוג י.ב.מ. 360/30, שיחליף את הציוד הקונבנציונלי המצוי ברשותה מ-1951.
אצבע על הדופק
על החשיבות היתרה שיחסה אל על להפעלת המחשב, מעידה בחירת האנשים להנהלת המרכז לעיבוד נתונים, שנלקחו מאחורי שולחנות בכירים בחברה. בראש צוות המנהלים עומד מר אולשבסקי — עוזר לסמכ״ל כלכלה של אל על, מר פדרטי — כמתאם הפעולות מצד הנהלת החברה. עובדים לצדו : מר שרלו — ממונה על ניתוח הנתונים ופקוח הייצור, מר שיפר — מנהל יחידת י.ב.מ. ומר צימט — ממונה על ניתוח מערכות ותיכנות.
ההרכב שנקבע מבטיח להנהלת החברה, לא רק רמה מקצועית גבוהה, אלא גם קומוניקציה יעילה שתאפשר לה לחוש את דופק הפעילות, תכף לסנונה ולעיבודה במערכת המחשב.
גישתם המקצועית של צוות המנהלים הבכירים, באה לידי בטוי כבר בצעדם הראשון, בהזמינם את פרופ׳ ריצ׳מונד מאוניברסיטת קולומביה— המשמש יועץ בעניני מחשבים לממשלת ארה״ב — לחוות דעה למדת הצורך שיש ל-אל על במחשב.
על יסוד המלצותיו החיוביות של פרופ׳ ריצ׳מונד, פרסם המרכז לעיבוד נתונים, מכרז לתפקיד של יועצי מחשבים לחברה. כוונת ההנהלה בצעד יוצא דופן זה (בארץ טרם נערך מכרז לתפקיד יועצים), היתה להסתמך על שקול דעתם של המומחים הטובים ביותר בשטח זה. חברת ברנדון האמריקנית זכתה במכרז והוציאה, תקופה קצרה לאחר מכן, ספציפיקציות לגבי הדרישות מהציוד שיוזמן.
אומר מר שרלו: ״על יסוד ספציפיקציות אלו, הוזמנו 8 חברות מחשבים להגיש הצעותיהן. ארבע שנענו היו: י.ב.מ., נשיונל, סי.די.סי. ואוליבטי. קבענו לחברות המשתתפות קריטריונים לגבי כל הסעיפים הקשורים במישרין ובעקיפין במחשב: שרות, תמיכה, נתונים טכניים של הציוד, הנדסת שיטות, הימצאות מחשבים מקבילים בארץ, אפשרויות הרחבה ועוד. לכל סעיף כזה ניתן ניקוד, שהצביע בסוף דבר על הצעתה של חברת י.ב.מ. כמתאימה לנו ביותר״.
את המשימות שיוטלו על המחשב מחלק מר אולשבסקי לשני שלבים.
בראשון יועברו אליו האפליקציות הממוכנות כיום בציוד הקונבנציונלי, כגון: עבודות הנה״ח, חשובי הכנסות, ניהול מחסנים, משכורות מטען, סטטיסטיקות ועוד. ואילו בשלב השני, יטילו עליו בצוע אפליקציות מרכבות ומתקדמות יותר.
תכנית כזו, למשל, היא בקורת חלקים. לכל פריט במטוס יש מכסת שעות שמוש, שנקבעה ע״י ארגון התעופה הבינלאומי, אשר מעבר לו הוא מוחלף בחדש. כיוון שמטוס מכיל עשרות אלפי חלקים, הרי שרישום שעות הטיסה, תכנון הצורה ומועד ההחלפה של הפריטים השונים, מהווים עול מינהלי ומבצעי כבד.
סדרן עבודה אלקטרוני
רבוי הנושאים ב-אל על, הדורשים עיבוד במחשב, הפנה מלכתחילה את דעת צוות המנהלים לבעיית התיכנות. נשקלו אפשרויות שונות, אך בסוף הוחלט לגייס את כח האדם הדרוש מבין עובדי החברה.
מר שיפר – מנהל יחידת י.ב.מ. – אחראי לזרימה השוטפת של הנתונים מהמערכת להנהלה
החלטה זו הוכתרה בהצלחה מלאה, לאחר שכל תשעת המועמדים שנותרו בעקבות מבחני הקבלה החמורים, סיימו את הקורס ללא נפל. לדעת נציגי י.ב.מ. העוסקים שם בנתוח שיטות ובהדרכת המתכנתים, השיגו הללו רמה טובה מאד. העבודה המצפה להם תדרוש לא רק רמה מקצועית גבוהה, אלא גם מרץ רב. שכן, עד התקנת המחשב, יצטרכו להשלים עבודת תיכנות השקולה לעשרים שנות עבודה ידנית של אדם.
אחת התכניות הראשונות בשלב השני של הפעלת המחשב, תהיה תכנון צוותות אויר. ארגון התעופה הבינלאומי קבע בתקנותיו הגבלות שמוש, לא רק לחלקי המטוס, אלא גם לאנשי צוותות אויר. בהתאם לחוקה הבינלאומית, אסור לאיש צוות אויר לעבור על מכסת שעות טיסה, יומית, שבועית, חודשית ושנתית שנקבעה לו. מכאן, שהנהלת החברה צריכה לתכנן מראש מתי יסיים כל אחד מאנשיה את מכסתו והיכן להציב מראש מחליף מתאים. תכנון זה, הכרוך בקשיים ניכרים, יועבר לטפולו של המחשב, שיצטרך לפתור לא רק בעיות טכניות, אלא גם אנושיות. כי כן, הנהלת אל על מעונינת ברוטציה של כח האדם בקוי הטיסה השונים, כדי למנוע, מצד אחד, העדרות ארוכה של צוות מסוים מנמל הבית וכדי לאמן, מצד שני, את כל צוותותיה בכל קוי הטיסה העומדים לרשותה.
העבודה הקדחתנית המתנהלת סביב המחשב האלקטרוני, תופסת כיום מקום מרכזי במחשבתה של הנהלת אל על.
יחד עם זאת, אין היא אלא קטע מבצעי במפת ההחלטות והמשימות של החברה, שכוונתן המוצהרת, לחדד את כושר פעולתה ואת איכות ביצועיה בתחום הטכני והלוגי. בנקודה זו, לפחות, אין חברת אל על יכולה להסתמך על נסיונו של נח אבינו.
